Первая детская железная дорога в Ярославле

Если  вы когда-нибудь приедете на Ярославскую детскую железную дорогу и решите прокатится в вагоне вам обязательно расскажут историю Ярославской детской дороги. « Уважаемые пассажиры минуточку внимания! Нашу детскую железную дорогу называть трижды рождённой. Ее история начинается 9 мая 1946 года спустя год после окончания Великой Отечественной Войны. Детская железная дорога тогда располагалась на живописном левом берегу Волги. В летний период поезд перевозил детей в пионерский лагерь, но в 1958 году из-за заполнения Горьковского водохранилища пути детской железной дороги стало подмывать и ее пришлось закрыть...»

Но мала кто задумывается где конкретно на левом берегу располагалась детская дорога.

Многие очень удивляются когда узнают что дорога располагалась на месте Тверской набережной. На самом деле у первой детской железной дороги очень интересная история.

Впервые о строительстве детской железной дороги в Ярославле заговорили ещё до войны. 15 мая 1937 года газета «Северный рабочий» сообщила, что обсуждавшийся на заседании Дорожного профсоюза железнодорожников Ярославской ж.д. вопрос строительства детской дороги в Красноперекопском районе города Ярославля решён положительно. Для изучения опыта работы Мелитопольской ДЖД откомандированы товарищи Конев и инженер Фёдорова. Что помешало осуществить задумку, сейчас уже трудно сказать.

Меньше, чем через два месяца после окончания Великой Отечественной войны, 3 июля 1945 года, начальник тогдашней Ярославской железной дороги издал приказ № 265 «О строительстве детской железной дороги в г. Ярославле».

Первая её очередь – перегон Родина–Волга – открылась в мае 1946 года. По некоторым данным – 9 мая, но более достоверной датой является 26 мая. К сентябрю 1946 года была закончена вторая очередь детской дороги – перегон Волга–Победа.

Дорога проходила всего в нескольких метрах от кромки воды по левому берегу Волги. Позже на этом месте построили Тверицкую набережную. Главная станция, Родина, находилась почти напротив речного вокзала, чуть ниже по течению. А конечная станция Победа – рядом с пионерским лагерем имени С.М. Кирова. На всех трёх станциях были построены красивые деревянные здания вокзалов с традиционной для тех времён башенкой. При этом надо отметить, в остальном пейзаж на маршруте ДЖД был довольно унылым: дорога большей частью шла мимо коллективных огородов и колхозных полей, и лишь в самом конце пути заходила в сосновый бор.

Для того чтобы научить юных железнодорожников различным способам организации движения поездов дорога была оборудована двумя разными системами СЦБ. Разбитый на три блок-участка перегон Родина–Волга оснастили автоблокировкой. На этом перегоне в качестве сигнальных устройств применялись светофоры. На перегоне Волга–Победа смонтировали электрожезловую систему и семафоры.

Подвижной состав для Ярославской ДЖД в основном был доставлен из Прибалтики. Из Латвии прибыл паровоз польской постройки Рп-770 (Wp29-4581, 1929 год производства ). Из Эстонии были получены два деревянных пассажирских вагона, построенных в 1939–1940 году на заводе Мыйзакюла. (Единственный уцелевший вагон такого типа можно увидеть в железнодорожном музее Лавассааре.) Откуда поступил один деревянный пассажирский вагон Коломенского завода – установить не удалось.

В марте 1950 года из Эстонии прибыл ещё один паровоз – переделанный с колеи 600 мм на 750 мм немецкий трофейный HF 11001 (1942 год производства).

Каждую весну Волга разливалась и затопляла пути Ярославской ДЖД. Больше всего страдала от наводнений станция Родина. В 1953 году она была перенесена на новое место, из-за чего длина главного пути ДЖД уменьшилась примерно на полкилометра.

В 1957 году, в связи со строительством Горьковского водохранилища, уровень воды в Волге поднялся, под водой оказался весь район размещения дороги. Её пришлось закрыть. Сразу же после этого началась разработка проекта переноса дороги на новое место. В надежде на строительство новой ДЖД подвижной состав в законсервированном виде несколько лет хранился в локомотивном и вагонном депо Ярославля, но после четырёх лет ожидания стало понятно, что рассчитывать на скорое решение вопроса не приходится. В 1961 году подвижной состав был списан и сдан в металлолом.